Penguasa Senyap Industri Perkapalan
② GTT, Perusahaan yang Meraup Royalti 5% dari Harga Kapal Berkat Tangki Penyimpanan LNG

[비즈한국] Di balik industri perkapalan Korea yang membanggakan daya saing kelas dunia dalam pasar pesanan kapal pengangkut gas alam cair (LNG), berdiri perusahaan rekayasa asal Prancis, GTT (Gaztransport & Technigaz). Area yang paling krusial dalam pembangunan kapal LNG, yang membutuhkan proporsi biaya tinggi dan keahlian teknis tingkat tinggi, adalah tangki penyimpanan kargo LNG. Di bidang ini, GTT pada dasarnya memonopoli pasar global. 

Meskipun perusahaan galangan kapal Korea membangun dan menjual kapal LNG raksasa senilai ratusan miliar won per unit, mereka harus membayar biaya penggunaan teknologi (royalti) yang sangat besar kepada GTT, yakni sekitar 5% dari harga kapal. Kegagalan proyek nasional KC-1 yang digagas untuk melepaskan diri dari ketergantungan teknologi yang kronis, perselisihan hukum berskala besar, serta upaya komersialisasi tangki kargo generasi kedua Korea (KC-2) untuk mengatasinya, dengan jelas menunjukkan betapa ketatnya verifikasi yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan kemandirian teknologi.

GTT adalah perusahaan yang lahir dari penggabungan Technigaz (didirikan tahun 1963) dan Gaztransport (didirikan tahun 1965) pada tahun 1994. Dengan menyatukan dua teknologi membran yang sebelumnya saling bersaing, GTT memonopoli hak paten dasar untuk tangki kargo membran global. GTT tidak membangun kapal secara langsung, melainkan mengoperasikan model bisnis 'kekayaan intelektual fabless' yang hanya menyediakan lisensi dan layanan teknik. Saat ini, lebih dari 80-90% pesanan kapal pengangkut LNG global menggunakan teknologi GTT.

Benteng Monopoli yang Dibangun dengan Keunggulan Teknologi

Tangki kargo LNG adalah tangki suhu ultra-rendah di dalam kapal pengangkut LNG yang menyimpan gas alam cair. Gas alam menjadi cair dan volumenya menyusut drastis jika didinginkan hingga minus 162 derajat Celcius. Karena suhunya sangat dingin, penyimpanan dalam tangki baja biasa dapat merusak badan kapal. Oleh karena itu, tangki kargo terdiri dari lapisan logam tipis untuk mencegah kebocoran LNG, bahan isolasi untuk memblokir panas eksternal, dan penghalang sekunder sebagai antisipasi kebocoran. Semakin baik performa tangki kargo, semakin sedikit panas yang masuk selama pengangkutan, sehingga jumlah LNG yang menguap menjadi gas, yaitu BOG (Boil-off Gas), akan berkurang.

Latar belakang GTT mempertahankan dominasi mutlak di pasar tangki kargo LNG global didasarkan pada efisiensi struktural dan kepercayaan pasar yang kuat. Di masa lalu, arus utama pasar kapal LNG adalah 'metode Moss' di mana tangki independen berbentuk bola menonjol di atas geladak, namun GTT menyempurnakan 'metode membran' yang menempelkan isolator dan lapisan membran tepat mengikuti ruang internal badan kapal. Metode membran ini unggul dalam aspek ruang dan efisiensi operasional karena dapat memuat lebih banyak LNG pada ukuran kapal yang sama.

Teknologi utama GTT sebagian besar dibagi menjadi seri Mark III dan seri NO96. Sistem Mark III menggunakan baja tahan karat bergelombang setebal 1,2 mm sebagai penghalang utama, dan menempatkan isolator busa poliuretan yang diperkuat (RPUF) untuk menyerap penyusutan panas. Sebaliknya, sistem NO96 adalah struktur yang secara fundamental mengendalikan deformasi panas dengan menempatkan pelat Invar (paduan nikel 36%) setebal 0,7 mm—yang memiliki koefisien ekspansi termal sangat rendah, hanya sepersepuluh dari suhu kamar—baik sebagai penghalang utama maupun sekunder. Kedua teknologi tersebut berhasil menekan tingkat penguapan harian (BOR) hingga ke level 0,07%/hari, sehingga memaksimalkan efisiensi ekonomi operasional kapal.

Hambatan masuk terkuat GTT dibangun di atas kepercayaan yang berasal dari catatan operasional selama lebih dari 50 tahun. Karena sifat kapal LNG yang bernilai ratusan miliar won per unit, pemilik kapal dan perusahaan energi besar bersikeras menggunakan teknologi GTT karena penggunaan tangki yang belum teruji dapat menyebabkan penolakan persetujuan dari badan klasifikasi utama dan melonjaknya premi asuransi laut. Selain itu, tiga perusahaan galangan kapal utama domestik juga telah mengoptimalkan fasilitas pengelasan otomatis tangki kargo dan prosedur konstruksi berdasarkan lisensi GTT, sehingga terdapat kecenderungan kuat untuk menghindari risiko proses akibat pengenalan teknologi alternatif.

Desain dan konstruksi tangki kargo LNG merupakan kristalisasi teknik kriogenik yang memadukan termodinamika suhu ultra-rendah, mekanika material, dan mekanika fluida. Tantangan teknis pertama adalah 'pengendalian penyusutan panas kriogenik'. Ketika LNG bersuhu minus 162 derajat Celcius disuntikkan, terjadi penyusutan panas yang ekstrem pada material akibat perubahan suhu yang mendadak. Jika tekanan panas akibat perbedaan koefisien ekspansi termal antara baja karbon lambung kapal dan membran internal tidak terdistribusi secara merata ke arah horizontal, hal ini dapat menyebabkan keretakan pada penghalang atau kerusakan pada bagian las, yang memicu kecelakaan kebocoran besar.

Tantangan kedua adalah 'beban sloshing'. Saat kapal berlayar di laut yang ganas, LNG cair di dalam tangki akan bergejolak dan memberikan benturan pada dinding tangki. Terutama dalam kondisi muatan sebagian di mana tangki terisi sekitar setengahnya, energi kinetik aliran akan maksimal dan menyebabkan kerusakan pada isolator serta deformasi membran. Oleh karena itu, struktur membran dan bahan isolasi harus dirancang dengan presisi untuk menahan beban benturan fluida berulang yang mencapai puluhan ton.

Royalti yang Dibayarkan Perusahaan Perkapalan Korea: 13 Miliar Won per Kapal

Besaran royalti yang dibayarkan galangan kapal Korea kepada GTT sangatlah masif. Menurut data yang diserahkan kepada anggota parlemen Kim Jung-ho dari Partai Demokrat pada audit pemerintah tahun lalu oleh Kementerian Perdagangan, Industri, dan Energi, Korea Gas Corporation, serta Asosiasi Galangan Kapal dan Offshore Korea, akumulasi royalti yang dibayarkan galangan kapal domestik selama sekitar 30 tahun terakhir sejak 1995 untuk pembangunan kapal dengan teknologi GTT (tipe membran) mencapai total 7,4097 triliun won. Jumlah yang sangat besar ini rata-rata mencapai 13 miliar won per kapal.

Melihat skala pembayaran royalti akumulatif berdasarkan perusahaan, HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering membayar 2,4847 triliun won untuk 178 kapal (rata-rata 14 miliar won per kapal), Samsung Heavy Industries membayar 2,3993 triliun won untuk 188 kapal (rata-rata 12,8 miliar won per kapal), dan Hanwha Ocean membayar 2,4050 triliun won untuk 202 kapal (rata-rata 11,9 miliar won per kapal).

Masalah yang lebih besar adalah skala royalti yang harus dibayarkan di masa depan juga sangat astronomis. Tiga perusahaan galangan kapal domestik harus membayar tambahan sekitar 2,9332 triliun won royalti kepada GTT untuk 162 kapal LNG yang telah dipesan dan dijadwalkan untuk dibangun hingga tahun 2029.

Dominasi monopoli GTT tidak hanya memberikan beban finansial yang sangat besar bagi industri perkapalan dalam negeri, tetapi juga mengarah pada praktik perdagangan tidak adil. GTT mempertahankan praktik penjualan paket (bundling) yang memaksa pembeli untuk membeli 'layanan dukungan teknis teknik' mereka secara bersamaan dengan paten tangki kargo saat membuat kontrak lisensi teknologi. Meskipun perusahaan galangan kapal domestik telah meminta kontrak terpisah antara paten dan layanan teknik berkali-kali sejak 2015 setelah memperoleh kapabilitas teknik, GTT menolak hal tersebut.

Komisi Perdagangan Adil (FTC) menjatuhkan perintah korektif dan denda sebesar 12,528 miliar won kepada GTT pada November 2020 atas penyalahgunaan posisi dominan pasar tersebut. GTT mengajukan gugatan untuk membatalkan perintah korektif tersebut, namun pada April 2023, Mahkamah Agung menolak banding tersebut dan secara final memenangkan pihak FTC. Dengan putusan tetap ini, galangan kapal domestik memiliki dasar hukum untuk membeli paten secara terpisah dan memanfaatkan teknologi teknik mereka sendiri, sehingga dapat menghemat biaya teknik dalam jumlah yang signifikan per kapal.

Kisah Kelam KC-1, Tantangan KC-2C

Untuk memutus ketergantungan teknologi pada GTT, pemerintah, Korea Gas Corporation, dan tiga galangan kapal domestik menginvestasikan sekitar 19,7 miliar won dalam biaya penelitian dan pengembangan selama 10 tahun mulai tahun 2004 untuk mengembangkan tangki kargo LNG Korea generasi pertama, 'KC-1'. KC-1 dirancang berdasarkan teknologi tangki penyimpanan darat milik Gas Corporation dan menerapkan membran bergelombang setebal 1,5 mm. Samsung Heavy Industries bertanggung jawab atas pembangunannya dan memasangnya pada dua kapal LNG berkapasitas 174.000㎥ (SK Serenity dan SK Spica) yang mulai beroperasi secara komersial pada awal tahun 2018.

Namun, segera setelah beroperasi, fenomena 'titik dingin' (cold spot) diamati di mana suhu bagian luar dinding tangki turun di bawah ambang batas yang diizinkan. Hasil investigasi mengonfirmasi bahwa akibat desain yang buruk pada bagian sudut dan penghubung isolator tangki, terjadi fenomena jembatan panas (heat bridge) di mana udara dingin bersuhu minus 162 derajat Celcius tersalurkan langsung ke badan kapal. Jika baja karbon struktural lambung kapal terpapar suhu sangat rendah, ketangguhan benturannya akan turun drastis dan menghadapi risiko kerusakan getas yang membuatnya pecah seperti kaca.

Meskipun telah beberapa kali dilakukan upaya perbaikan, cacat tersebut tidak terselesaikan dan akhirnya kapal-kapal tersebut tidak dapat dioperasikan. Insiden ini berkembang menjadi perselisihan hukum berskala besar dengan putusan ganti rugi dan pembayaran penggantian yang sangat besar. Kegagalan KC-1 menjadi contoh representatif betapa sulitnya pengembangan tangki kargo LNG.

Saat ini, pengembangan dan komersialisasi tangki kargo Korea generasi kedua 'KC-2C' sedang dilakukan dengan berkaca pada kesalahan masa lalu KC-1, yang telah meningkatkan stabilitas struktural dan performa isolasi secara signifikan. 

Meskipun telah terbukti pada kapal berukuran kecil, jalan masih panjang untuk menerapkan KC-2 pada kapal pengangkut LNG berukuran besar yang menjadi arus utama pasar. Hal ini dikarenakan beban sloshing fluida yang meningkat drastis pada tangki kargo berukuran besar dan sikap konservatif pemilik kapal asing yang berhati-hati terhadap tangki kargo baru yang belum memiliki rekam jejak operasional.

Untuk menyelesaikan masalah tebing pesanan dan pembagian risiko ini, pemerintah meluncurkan 'Kelompok Kerja Lokalisasi Tangki Kargo LNG' yang melibatkan Kementerian Perdagangan, Industri, dan Energi, Kementerian Strategi dan Keuangan, Kementerian Kelautan dan Perikanan, Korea Gas Corporation, dan tiga perusahaan galangan kapal. Pemerintah sedang mencari langkah dukungan kelembagaan untuk memberikan kesempatan verifikasi pemasangan KC-2 pada kapal besar dengan memanfaatkan pesanan kapal nasional baru dari Korea Gas Corporation, serta menjamin dan membagi risiko yang mungkin muncul selama proses operasional.

Perhatian tertuju pada apakah pengembangan tangki kargo LNG Korea dapat berhasil dan memberikan celah pada struktur monopoli pasar tangki kargo LNG yang selama ini dikuasai oleh GTT.