[비즈한국] Jalur darat yang selama ini dimanfaatkan secara stabil oleh Korea Selatan dan negara-negara Asia lainnya untuk mengirim kargo ke Eropa adalah Trans-Siberian Railway (TSR). Rute yang melintasi wilayah Rusia secara horizontal ini mampu memangkas waktu pengiriman hingga 50% dibandingkan transportasi laut, sehingga berperan sebagai arteri utama bagi kargo bernilai tinggi seperti suku cadang mobil atau peralatan rumah tangga yang sangat bergantung pada ketepatan waktu pengiriman.
Namun, perang Ukraina yang pecah pada Februari 2022 memaksa rumus logistik yang ada untuk diubah secara total. Seiring dengan diterapkannya sanksi keuangan dan ekonomi yang kuat oleh negara-negara Barat terhadap Rusia, pengirim kargo dan perusahaan eksportir global menghadapi risiko dalam rencana pengiriman yang melewati wilayah Rusia. Terlebih lagi, lonjakan premi asuransi perang akibat sanksi terhadap Rusia telah menghambat penggunaan TSR.
Berdasarkan data statistik, volume kargo TSR anjlok lebih dari 50% dibandingkan tahun sebelumnya setelah perang pecah, hingga mencapai titik kelumpuhan. Dengan tertutupnya jalur kereta api utara yang dulunya dianggap sebagai aset aman, industri perdagangan kini berada di persimpangan jalan untuk mengamankan rantai pasok alternatif yang tidak melewati Rusia.
Koridor Tengah yang Disorot Akibat Perang Rusia-Ukraina
Ketika akses ke jalur utara terputus dan transportasi laut mengalami fluktuasi tarif akibat risiko geopolitik seperti serangan kapal oleh pemberontak Houthi di Laut Merah yang melumpuhkan Terusan Suez, perhatian pasar logistik secara alami beralih ke jalur alternatif.
Inilah alasan mengapa 'Koridor Tengah' (Middle Corridor), yang melintasi Asia Tengah dan Laut Kaspia di bagian selatan Rusia menuju Eropa, tiba-tiba muncul sebagai satu-satunya alternatif jalur darat. Jalur ini, yang dulunya tidak mendapat perhatian karena kerumitan dan ketidakefisienan dalam pemindahan muatan (transshipment), kini mulai dinilai kembali sebagai penyelamat yang mampu mencegah keruntuhan rantai pasok global secara berantai. Jalur yang dulunya merupakan rute padang rumput Jalur Sutra ini telah bangkit kembali sebagai Jalur Sutra baru di tengah kobaran api perang.
Di kalangan perusahaan perdagangan, kesadaran telah menyebar bahwa metode logistik yang hanya mengandalkan jalur tunggal akan berujung pada penghentian total jika terjadi krisis. Oleh karena itu, langkah untuk memasukkan Koridor Tengah ke dalam portofolio logistik guna memitigasi risiko dan mengelola jadwal pengiriman yang stabil kini semakin dipercepat.
Rute utama Koridor Tengah adalah 'Jalur Transportasi Internasional Lintas Kaspia (TITR)'. Ini adalah jalur logistik skala besar yang dimulai dari Tiongkok, melewati negara-negara pedalaman Asia Tengah seperti Kazakhstan dan Uzbekistan, menyeberangi Laut Kaspia dengan kapal, lalu melewati Azerbaijan, Georgia, dan Türkiye sebelum terhubung ke jalur utama benua Eropa. Tidak seperti Trans-Siberian Railway yang hanya melintasi jaringan kereta api tunggal di satu negara (Rusia), Koridor Tengah harus melewati setidaknya 5 hingga 6 perbatasan negara.
Khususnya, karena harus menyeberangi Laut Kaspia, danau raksasa yang terletak di tengah rute, kontainer harus sering dipindahkan dari transportasi kereta ke transportasi laut, dan kembali dari transportasi laut ke kereta. Oleh karena itu, daya saing keseluruhan rute ini bergantung pada efisiensi operasional sistem transportasi multimoda yang menggabungkan berbagai moda transportasi secara organik.
Lonjakan Volume Kargo… Mendorong Administrasi Satu Pintu melalui TRACECA
Seiring dengan dijadikannya krisis geopolitik sebagai konstanta, indikator transportasi Koridor Tengah mencatat pertumbuhan yang eksplosif. Koridor Tengah, yang dulunya hanya alternatif kecil dengan volume kargo tahunan sekitar 350.000 ton, telah melonjak hampir 12 kali lipat menjadi sekitar 4,5 juta ton per tahun pada 2024, seiring dengan masuknya pengirim kargo global secara masif setelah perang. Penjadwalan kereta kargo yang melintasi pedalaman Asia Tengah kini telah rutin dilakukan, dan frekuensi sandar di pelabuhan pesisir Laut Kaspia juga meningkat. Dengan mengukuhkan posisinya sebagai jalur bypass terpendek yang menghubungkan Barat dan Asia, jalur ini telah menjadi rute perdagangan baru tempat pergerakan kargo paling dinamis di benua Eurasia.
Setelah volume kargo melampaui ambang batas, investasi modal global dan kelembagaan kini difokuskan untuk mengatasi hambatan rantai pasok. Menurut laporan Bank Dunia (World Bank) tahun 2023 terkait Koridor Tengah (Middle Trade and Transport Corridor—Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030), jika peningkatan infrastruktur terus dilakukan, volume kargo tahunan diprediksi akan mencapai 11 juta ton pada tahun 2030, yang mendukung perlunya investasi skala besar.
Poros utama dari peningkatan infrastruktur ini adalah struktur kerja sama 'TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia)'. Organisasi kerja sama internasional yang melibatkan Uni Eropa (EU) serta negara-negara pesisir Laut Hitam dan Laut Kaspia ini memimpin upaya untuk menurunkan hambatan tarif yang berbeda antar negara transit dan menstandarisasi prosedur administrasi menjadi satu pintu (one-stop). Baru-baru ini, negara anggota TRACECA telah menyetujui digitalisasi penuh dokumen pabean lintas batas dan integrasi sistem pelacakan kargo elektronik, serta tidak ragu berinvestasi dalam proyek pengerukan pelabuhan utama dan pembangunan jalur kereta api ganda.
Kwon Oh-kyung, Profesor Fakultas Logistik Asia-Pasifik di Universitas Inha, mengatakan, "Koridor Tengah memiliki nilai tinggi sebagai jalur transportasi alternatif darurat untuk menghindari risiko ketika jalur logistik internasional mengalami hambatan. Mengingat negara-negara di sekitar Koridor Tengah kaya akan sumber daya, diperlukan pendekatan dari perspektif rantai pasok yang tidak sekadar meminjam jalan, tetapi juga menggabungkan sumber daya dan manufaktur."
Di tengah transformasi besar lanskap logistik global, KORAIL juga menangkap nilai strategis Koridor Tengah dan mulai serius mengamankan rute tersebut. KORAIL telah mendorong proyek konektivitas jaringan kereta api lintas benua untuk mengatasi kemacetan logistik yang dialami perusahaan ekspor domestik menuju Eropa dan Asia Tengah.
Untuk membuktikan efektivitas sebagai model bisnis yang nyata, KORAIL melaksanakan 'Proyek Percontohan Transportasi Multimoda Korea-Tiongkok-Kazakhstan-Uzbekistan' pada tahun 2024. Proyek percontohan ini melibatkan pengiriman kargo domestik yang berangkat dari Stasiun Obong, Uiwang, Provinsi Gyeonggi, kemudian dimuat ke kapal di Pelabuhan Busan untuk diangkut lewat laut ke Lianyungang, Tiongkok, dan disambungkan dengan rute Trans-China Railway (TCR) untuk diangkut melalui darat hingga Almaty, Kazakhstan, dan Tashkent, Uzbekistan. Hasil dari empat kali uji coba membuktikan bahwa waktu pengiriman yang sebelumnya tertunda hingga lebih dari sebulan dapat dipangkas menjadi setidaknya 19 hari.
"Perbedaan Kelas Terlalu Besar untuk Menjadi Alternatif" Batasan Koridor Tengah
Namun, batasan struktural dan kerentanan yang dimiliki Koridor Tengah juga harus diperhatikan secara jelas. Meskipun tingkat pertumbuhan volume kargo jangka pendek sangat tajam, jika dibandingkan dengan Trans-Siberian Railway atau rute laut penuh berbasis kapal kontainer besar yang menangani inti kargo Eurasia, perbedaan kelas dalam hal efisiensi ekonomi dan kapasitas infrastruktur mutlak masih sangat kentara. Para ahli logistik sepakat bahwa masih ada banyak hambatan yang harus diatasi agar jalur ini dapat benar-benar berakar sebagai rute perdagangan formal jangka panjang.
Batasan yang paling fatal adalah kurangnya total kapasitas transportasi. Meskipun volume kargo tahunan Koridor Tengah telah tumbuh hingga 4,5 juta ton, angka ini masih jauh lebih kecil dibandingkan volume puluhan juta ton per tahun yang ditangani oleh Trans-Siberian Railway sebelum perang. Karena banyaknya bagian jalur tunggal (single track) di sepanjang rute yang menyulitkan perlintasan kereta, serta kurangnya jumlah lokomotif penarik dan gerbong kontainer, jalur ini memiliki kelemahan yaitu tidak memiliki kapasitas untuk menampung permintaan yang melonjak secara bersamaan.
Ketidakefisienan transshipment multimoda yang timbul dari struktur penyeberangan Laut Kaspia juga menjadi masalah. Karena proses pemindahan muatan dari kereta ke kapal di pelabuhan, menyeberangi laut, lalu menurunkan dari kapal kembali ke kereta harus dilakukan setidaknya dua kali, risiko kerusakan barang meningkat, dan biaya tambahan seperti keterlambatan waktu serta biaya penyimpanan transshipment tak terhindarkan. Selain itu, adanya campuran sistem rel lebar (1520mm) di kawasan bekas Uni Soviet dan sistem rel standar (1435mm) di Eropa serta Tiongkok menambah kompleksitas teknis yang memperparah kemacetan di setiap stasiun perbatasan.
Banyaknya negara yang dilalui juga menjadi faktor risiko administratif dan geopolitik. Berbeda dengan rute Siberia yang bergerak dalam jaringan administrasi negara tunggal, Koridor Tengah melewati wilayah multinasional seperti Tiongkok, Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia, dan Turki. Hal ini berarti setiap kali kargo melintasi perbatasan, aturan bea cukai, prosedur pabean, dan tarif bea masuk yang berbeda akan diterapkan. Meskipun standarisasi melalui sistem TRACECA sedang didorong, strukturnya rentan di mana keterlambatan administratif birokrasi, gejolak politik, atau sengketa perbatasan di satu negara dapat menyebabkan seluruh sistem logistik lumpuh seperti efek domino.
Dari perspektif ESG (Lingkungan, Sosial, Tata Kelola) yang kini menjadi standar pengambilan keputusan utama perusahaan global, Koridor Tengah juga menuai kritik. Kritik perusakan lingkungan muncul karena proses perluasan pelabuhan di pesisir Laut Kaspia dan pembangunan jalur kereta api untuk menampung lonjakan volume kargo dianggap merusak ekosistem laut pedalaman tersebut secara serius. Khususnya, operasi pengerukan skala besar yang bertepatan dengan fenomena penurunan permukaan air Laut Kaspia dianggap sebagai faktor yang mengancam keanekaragaman hayati laut.
Selain itu, Pusat Bisnis dan Hak Asasi Manusia (BHRRC) dan organisasi lainnya menyoroti kondisi kerja yang buruk dan pelanggaran hak dasar bagi pekerja di lokasi konstruksi infrastruktur dan sektor operasional kereta api di beberapa negara transit. Agar Koridor Tengah dapat diakui sebagai rute inti yang berkelanjutan melampaui sekadar jalur bypass sementara, jalur ini memikul tugas jangka panjang untuk mengatasi batasan struktural dan kritik etis dari luar tersebut.