[비즈한국] Industri perkapalan Korea, yang memiliki kemampuan pembangunan kapal kelas dunia, masih memiliki pekerjaan rumah yang belum terselesaikan sejak lama. Ketergantungan pada perusahaan asing untuk teknologi inti seperti tangki kargo LNG dan sistem kendali kapal menciptakan struktur di mana semakin banyak kapal yang dibangun, semakin besar pula royalti, biaya peralatan, dan biaya pemeliharaan yang harus dibayarkan. Artikel sebelumnya telah menyoroti kenyataan bahwa industri perkapalan dalam negeri mengeluarkan biaya yang sangat besar ke luar negeri setiap tahunnya.
Belakangan ini, situasinya mulai berubah. Perusahaan perkapalan dalam negeri mulai memasukkan tangki kargo LNG hasil pengembangan mandiri ke dalam operasi komersial yang sebenarnya, serta menerapkan perangkat lunak navigasi otonom pada kapal-kapal besar hingga menyelesaikan uji coba lintas samudra. Lokalisasi teknologi inti ini telah melampaui tahap penelitian dan pengembangan menuju tahap komersialisasi. Ini adalah langkah untuk tidak hanya sekadar membuat kapal yang bagus, tetapi juga mengamankan biaya teknologi dan pendapatan layanan yang selama ini diambil oleh perusahaan asing.
Meskipun kesenjangan dengan perusahaan asing yang mendominasi pasar global masih besar, fakta bahwa teknologi dalam negeri mulai mencatatkan rekor operasional yang nyata sangatlah berarti. Perhatian tertuju pada apakah industri perkapalan Korea dapat bertransformasi dari industri yang berpusat pada 'perakitan produk jadi' menjadi industri yang memiliki sendiri teknologi intinya.
Tangki Kargo LNG, Perluasan Komersialisasi dari Kapal Kecil ke Kapal Besar
Medan pertempuran yang paling representatif tentu saja adalah tangki kargo LNG. Royalti yang dibayarkan oleh tiga perusahaan perkapalan besar Korea kepada GTT selama 30 tahun mencapai sekitar 7,29 triliun won, dengan rata-rata 13 miliar won per kapal. Tangki kargo tipe Korea 'KC-2/KC-2C', yang dikembangkan untuk memecahkan struktur ini, baru-baru ini mencapai kemajuan simbolis. Pada 27 Oktober tahun lalu, Samsung Heavy Industries menyerahkan kapal pengangkut LNG berkapasitas 7500㎥ yang dilengkapi KC-2C kepada Pan Ocean LNG dan menyelesaikan pelayaran perdana dari Tongyeong ke terminal LNG Jeju Aewol. Ini adalah kasus pertama di mana tangki kargo buatan dalam negeri melewati tahap uji coba dan masuk ke dalam operasi komersial yang sebenarnya.
Pemerintah pun ikut mempercepat langkah. Kementerian Perdagangan, Industri, dan Energi mengadakan rapat perdana 'Kelompok Kerja Lokalisasi Tangki Kargo LNG' pada 22 Desember tahun lalu, dan mengoperasikan badan konsultatif pemerintah-swasta yang melibatkan Kementerian Ekonomi dan Keuangan, Kementerian Kelautan dan Perikanan, Korea Gas Corporation (KOGAS), HD Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, dan Hanwha Ocean. Tujuannya adalah memperluas penerapan tangki kargo seri KC-2, yang selama ini hanya teruji pada kapal kecil, hingga ke kapal pengangkut LNG besar berkapasitas 174.000㎥ yang menjadi andalan pasar. Pemerintah telah menyusun peta jalan untuk menyelesaikan uji coba kapal besar hingga tahun 2028 dan mencapai pemesanan kapal LNG yang dilengkapi tangki kargo tipe Korea pada tahun 2030.
'Otak' Kapal, Persaingan Perangkat Lunak Navigasi Otonom
Bidang yang baru-baru ini diserbu secara agresif oleh industri perkapalan dalam negeri adalah perangkat lunak navigasi otonom yang berfungsi sebagai 'otak' kapal. HD Hyundai dan Samsung Heavy Industries menantang dominasi perusahaan perkapalan Eropa, seperti Kongsberg yang telah menguasai pasar sistem kendali terintegrasi navigasi dan permesinan (IAS), dengan cara mereka masing-masing.
Avikus, anak perusahaan spesialis navigasi otonom milik HD Hyundai, pada Juni 2022 sukses melakukan navigasi otonom lintas samudra pertama di dunia pada kapal besar dengan menggunakan solusi navigasi otonom tahap 2 yang dikembangkan sendiri, 'HiNAS 2.0'. Kapal pengangkut LNG raksasa berkapasitas 180.000㎥ milik SK Shipping, 'Prism Courage', berlayar sejauh sekitar 20.000 km selama 33 hari dari Teluk Meksiko, Amerika Serikat, melewati Terusan Panama, hingga mencapai Boryeong, Chungnam. Dalam setengah perjalanan tersebut (10.000 km), HiNAS 2.0 mengendalikan perintah kemudi secara langsung tanpa campur tangan manusia. Selama proses ini, sistem berhasil menghindari risiko tabrakan dengan kapal lain sebanyak 100 kali, meningkatkan efisiensi bahan bakar sekitar 7%, dan mengurangi emisi gas rumah kaca sekitar 5%. Avikus kemudian mendapatkan persetujuan tipe dari American Bureau of Shipping (ABS) untuk HiNAS Control (sebelumnya HiNAS 2.0) dan melangkah ke tahap komersialisasi.
Samsung Heavy Industries juga menempuh jalur independen. Sistem navigasi otonom 'SAS (Samsung Autonomous Ship)' yang dikembangkan pada tahun 2019 adalah sistem yang menggabungkan citra radar, GPS, AIS, dan kamera untuk mengenali situasi serta mengendalikan mesin dan kemudi (rudder) secara otomatis demi menghindari tabrakan. Pada 25 September tahun lalu, SAS dipasang pada kapal kontainer berkapasitas 15.000 TEU milik perusahaan Evergreen, Taiwan, dan berhasil melakukan uji coba lintas Pasifik sejauh sekitar 10.000 km dari Oakland, AS, hingga Kaohsiung, Taiwan. Dalam pelayaran ini, SAS menganalisis cuaca setiap 3 jam, memberikan 104 panduan navigasi optimal, dan melakukan 224 kali kendali otomatis, memastikan kedatangan tepat waktu tanpa intervensi awak kapal.
Hasil uji coba kedua perusahaan ini memang belum cukup untuk menggantikan dominasi pasar Kongsberg saat ini. Namun, mengingat rumus industri bahwa 'catatan operasional adalah tiket masuk pasar', data uji coba yang berhasil melintasi Pasifik dua kali ini berarti telah menjadi aset kepercayaan minimal yang dapat ditawarkan oleh sistem kendali terintegrasi dalam negeri kepada pemilik kapal asing di masa depan.
Melampaui Pangkalan Perakitan Menuju 'Kedaulatan Teknologi'
Upaya lokalisasi yang berlangsung bersamaan pada tangki gas dan perangkat lunak navigasi otonom ini dapat dibaca sebagai strategi untuk mengubah struktur laba industri perkapalan Korea, melampaui sekadar persaingan teknologi individu. Royalti tangki kargo yang dibayarkan kepada GTT mencapai 10 miliar won per kapal, sementara sistem kendali kelas Kongsberg memiliki struktur di mana biaya pembelian peralatan diikuti oleh kontrak peningkatan perangkat lunak dan pemeliharaan yang berkelanjutan. Dengan memangkas biaya-biaya ini, margin laba operasional riil perusahaan perkapalan akan meningkat dengan sendirinya.
Pada saat yang sama, pertarungan ini juga merupakan persaingan untuk memperebutkan kendali di pasar masa depan, yakni kapal ramah lingkungan dan digital. Karena pengetatan regulasi lingkungan IMO membuat bahan bakar kapal beralih ke metanol dan amonia, serta navigasi otonom menjadi standar, konsensus industri menyatakan bahwa sulit untuk menjaga margin hanya dengan kemampuan konstruksi perangkat keras. Hal ini dikarenakan siapa pun yang memegang teknologi dasar, baik tangki kargo maupun perangkat lunak kendali, akan mendapatkan keuntungan dari pasar purnajual dan pendapatan layanan berbasis langganan di masa depan.
Tentu saja, jalan masih panjang. KC-2C baru saja memasuki tahap komersialisasi penuh, dan baik HiNAS maupun SAS masih memerlukan lokalisasi untuk sistem pemosisian dinamis (DP) yang diimplementasikan secara fisik di bagian bawah lambung kapal. Namun, langkah industri perkapalan Korea untuk melampaui pangkalan perakitan dan mengamankan teknologi dasar kini semakin dipercepat.