[비즈한국] Federasi Industri Korea (FKI) secara resmi mengusulkan kepada pemerintah untuk memisahkan kepemilikan antara kendaraan listrik (EV) dan baterainya. FKI mengajukan usulan tersebut melalui 100 'Tugas Komprehensif Perbaikan Regulasi 2026' yang disampaikan kepada Kantor Koordinasi Kebijakan Pemerintah pada tanggal 6 Mei. Strategi ini diklaim bertujuan untuk mengaktifkan pasar EV yang sedang mengalami fenomena 'chasm' (stagnasi permintaan sementara) dan membangun ekosistem 'BaaS (Battery as a Service)', yaitu layanan penukaran dan berlangganan baterai. Namun, terdapat pula kritik yang cukup kuat mengenai potensi peningkatan biaya total dan ketidakjelasan tanggung jawab.
Saat ini, pasar kendaraan listrik di Korea Selatan sedang mengalami stagnasi pertumbuhan karena tingginya biaya pembelian awal dan kurangnya infrastruktur pengisian daya. Dalam sistem saat ini, baterai yang mahal dianggap sebagai satu kesatuan dengan kendaraan, sehingga konsumen harus membayar harga penuh baterai saat membeli mobil. Biasanya, baterai mencakup lebih dari 40% harga kendaraan listrik.
Jika pemisahan kepemilikan baterai yang diusulkan FKI terwujud, konsumen dapat membeli badan mobil saja dan menggunakan baterai melalui sistem berlangganan. Sebagai contoh, untuk kendaraan listrik dengan harga jual 50 juta won, jika harga baterai sekitar 20 juta won dikeluarkan dan subsidi diterapkan, harga pembelian sebenarnya bisa turun ke angka belasan juta won. Namun, muncul kekhawatiran bahwa meskipun biaya awal lebih rendah, akumulasi biaya berlangganan baterai dapat membuat total biaya keseluruhan menjadi lebih mahal. Perusahaan leasing atau lembaga keuangan yang memegang kepemilikan baterai mungkin akan membebankan biaya bunga dan manajemen aset ke dalam biaya berlangganan, yang pada akhirnya dapat menambah beban biaya keuangan jangka panjang bagi konsumen.
Faktor krusial yang menghambat pemisahan kepemilikan baterai adalah kurangnya landasan hukum. Undang-Undang Pengelolaan Kendaraan saat ini mendefinisikan mobil sebagai aset terintegrasi, sehingga tidak ada sistem untuk mendaftarkan kepemilikan baterai secara terpisah. Kendaraan yang tidak dilengkapi baterai pada prinsipnya tidak dapat didaftarkan sebagai mobil, dan pihak yang memiliki baterai pun tidak dapat dicantumkan secara terpisah dalam dokumen registrasi kendaraan.
Untuk mengatasi hambatan regulasi ini, FKI mendesak diperkenalkannya 'sistem registrasi ganda' yang memberikan nomor identifikasi unik pada baterai terpisah dari nomor rangka (VIN), serta mengakui kepemilikan masing-masing secara independen. Jika nomor identifikasi unik yang mencakup produsen sel baterai dan informasi bahan baku utama dicantumkan secara terpisah pada surat tanda nomor kendaraan, baterai tidak lagi menjadi sekadar suku cadang, melainkan menjadi 'aset independen' yang dapat diperjualbelikan dan dinilai harganya. Pemerintah telah memulai langkah awal dengan merevisi sebagian UU Pengelolaan Kendaraan untuk mewajibkan pencantuman nomor identifikasi baterai, namun penetapan peraturan pelaksana yang mendetail sangat penting untuk pelembagaan secara universal.
Pasar BaaS global berkembang pesat, terutama di Tiongkok. Hingga akhir tahun 2024, NIO telah mengoperasikan lebih dari 2.400 stasiun penukaran baterai di Tiongkok dan mencatatkan lebih dari 40 juta akumulasi penukaran. Skala pasar BaaS global diproyeksikan akan tumbuh rata-rata lebih dari 20% per tahun, dari sekitar 1,63 miliar dolar (2,3 triliun won) pada tahun 2025 menjadi 9,2 miliar dolar (13,3 triliun won) pada tahun 2034.
Pemisahan kepemilikan juga berkaitan erat dengan aktivasi pasar 'baterai bekas pakai'. Jika baterai dikelola oleh perusahaan profesional, data yang luas seperti jumlah pengisian daya dan riwayat suhu dapat dikumpulkan secara sistematis, yang nantinya menjadi indikator untuk menilai nilai sisa baterai. Baterai yang kinerjanya menurun dapat digunakan kembali sebagai sistem penyimpanan energi (ESS) atau menjadi aset dalam tahap daur ulang untuk ekstraksi bahan baku, sehingga mempermudah integrasi ke dalam sistem ekonomi sirkular.
Untuk menyebarkan model BaaS, tantangan seperti kurangnya standardisasi teknologi dan tidak memadainya sistem asuransi harus segera diatasi. Saat ini, setiap produsen mobil mendesain paket baterai dengan ukuran, voltase, dan struktur koneksi fisik yang berbeda demi performa dan efisiensi kendaraan. Akibatnya, stasiun penukaran baterai (BSS) kemungkinan besar hanya bisa mengakomodasi merek kendaraan tertentu, yang berpotensi menyebabkan inefisiensi dan investasi infrastruktur yang tumpang tindih.
Tiongkok telah menetapkan standar nasional untuk mendorong kompatibilitas meskipun produsen baterainya berbeda. Namun, sulit bagi produsen global yang menjadikan diferensiasi teknologi sebagai daya saing mereka untuk mencapai kesepakatan. Jika stasiun penukaran khusus untuk setiap produsen dipasang, kenyamanan konsumen bisa berkurang karena tidak tercapainya universalitas seperti stasiun pengisian bahan bakar saat ini.
Pemisahan kepemilikan juga berkaitan langsung dengan pertanggungjawaban saat terjadi kecelakaan. Jika terjadi kebakaran kendaraan, dibutuhkan waktu dan analisis teknis yang besar untuk menentukan apakah penyebabnya adalah cacat baterai, kesalahan kontrol BMS kendaraan, atau kelalaian pengguna. Terutama jika pemilik 'badan mobil' dan 'baterai' berbeda, sengketa hukum dapat memanas dalam proses penentuan pihak yang bertanggung jawab atas kompensasi kecelakaan. Saat ini, perlindungan konsumen dianggap rentan karena masih jarangnya produk asuransi khusus baterai.
Situasinya menjadi lebih rumit ketika kendaraan dengan kepemilikan baterai terpisah masuk ke pasar mobil bekas. Selain membayar harga mobil, pembeli harus melanjutkan kontrak langganan baterai pemilik sebelumnya atau membuat kontrak baru. Jika biaya langganan naik atau syarat pengalihan menjadi rumit, ada kekhawatiran bahwa daya tarik mobil bekas tersebut akan menurun.
Di sisi lain, muncul kekhawatiran bahwa perusahaan otomotif dapat memonopoli keuntungan industri hilir selama siklus hidup kendaraan dengan tetap mempertahankan kepemilikan baterai. Banyak pihak juga menunjukkan bahwa pemerintah perlu melakukan langkah pendampingan seperti membuka akses data baterai dan menciptakan lingkungan persaingan yang adil agar bengkel independen atau perusahaan daur ulang berskala kecil tidak tersingkir dari pasar.