Selat Hormuz di Timur Tengah, yang merupakan jantung utama perdagangan maritim global sekaligus titik tersulit (bottleneck) dalam transportasi energi dunia, akhirnya membuka kembali jalur lautnya. Setelah Amerika Serikat dan Iran secara dramatis menandatangani kesepakatan damai di Swiss yang berpusat pada pembukaan kembali penuh Selat Hormuz, kobaran perang yang menyelimuti kawasan Teluk Persia untuk sementara waktu telah berhenti. Sejak pengumuman kesepakatan tersebut, jumlah kumulatif kapal yang melintas per minggu meningkat lebih dari 168%, dan volume pengangkutan minyak mentah melalui selat yang sebelumnya tertutup rapat melonjak 1218,8% dibandingkan minggu sebelumnya, menandakan jaringan logistik maritim mulai pulih dengan cepat.
Namun, setelah merasakan dampak pahit dari fakta bahwa titik kritis (chokepoint) utama rantai pasok global dapat lumpuh seketika akibat perang ini, perusahaan pelayaran global dan negara-negara utama mulai meninggalkan struktur logistik konvensional yang terlalu bergantung pada kawasan Teluk Persia, bahkan setelah selat tersebut dibuka kembali. Upaya untuk mencari rute alternatif yang beragam, seperti jalur memutar melalui Tanjung Harapan di Afrika, jaringan pipa darat Timur Tengah, hingga jaringan transshipment alternatif yang berasal dari India, terus berlanjut dan membentuk kembali peta logistik global untuk merespons guncangan akibat blokade Hormuz yang melanda dunia selama masa krisis.
Selat Hormuz adalah pintu gerbang maritim tempat negara-negara penghasil minyak di pesisir Teluk Persia—seperti Arab Saudi, Uni Emirat Arab (UEA), Kuwait, Irak, dan Qatar—mengekspor energi ke pasar global. Jika melihat struktur fisik selat ini, lebar jalur air tersempitnya hanya sekitar 39 km, dan jalur pelayaran aktual yang aman bagi kapal tanker minyak super besar (VLCC) dibatasi pada area sempit selebar 3,2 km.
Karena hal ini, selat ini diklasifikasikan sebagai titik hambatan maritim terbesar di dunia, di mana risiko penghentian pelayaran akan meningkat secara maksimal setiap kali terjadi guncangan geopolitik. Fakta bahwa sekitar 25-34% volume minyak mentah laut dunia dan sekitar 20% volume perdagangan LNG melewati selat ini menunjukkan bahwa ketidakstabilan di wilayah ini secara langsung akan menyebabkan terputusnya rantai pasokan energi global.
Secara historis, Selat Hormuz juga selalu menjadi pusat perselisihan politik dan ekonomi internasional. Selama apa yang disebut 'Perang Tanker' saat perang Iran-Irak pada 1980-an, di mana kedua negara saling menyerang fasilitas produksi minyak dan kapal tanker, risiko pelayaran di selat tersebut meningkat drastis, menyebabkan harga minyak dunia melonjak dan volume perdagangan dunia menyusut.
Blokade akibat perang AS-Iran kali ini juga mengulangi dampak pasokan yang sama seperti masa lalu. Segera setelah perang pecah, karena risiko militer, jumlah kapal yang melewati selat tersebut turun drastis 90-95% dari kondisi normal hingga mencapai level rata-rata 1 kapal per hari, dan menyebabkan volume kargo di Pelabuhan Jebel Ali, UEA—pusat logistik utama Timur Tengah—anjlok hingga 45,9%.
Meskipun pelayaran telah kembali normal berkat kesepakatan damai, harga minyak internasional seperti minyak Dubai dan West Texas Intermediate sempat melonjak menembus 100 dolar AS per barel, yang berdampak pada peningkatan tekanan biaya bagi industri padat energi di Korea, seperti industri kilang minyak (23,5%) dan sektor listrik/gas (20,2%).
Alih-alih Selat Hormuz, Memutar Lewat Tanjung Harapan
Di tengah blokade Selat Hormuz dan ketidakstabilan beruntun di Selat Laut Merah, alternatif maritim paling pasti yang dipilih oleh perusahaan pelayaran global adalah rute memutar melalui Tanjung Harapan di ujung selatan Afrika. Perusahaan pelayaran besar yang mendominasi pasar dunia, seperti MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, dan CMA CGM, secara resmi mengadopsi rute Tanjung Harapan sebagai strategi pelayaran reguler mereka guna menghindari risiko memasuki Teluk Persia, alih-alih menggunakan rute Terusan Suez yang lama.
Namun, rute alternatif ini disertai dengan kerugian jarak dan waktu yang sangat besar. Untuk rute dari Asia ke Eropa, jarak tempuh meningkat hingga lebih dari 11.000 mil laut (sekitar 20.372 km), dan waktu yang dibutuhkan bertambah rata-rata 10 hingga 20 hari, bahkan hingga satu bulan jika terjadi cuaca buruk, yang memicu keterlambatan logistik.
Lonjakan jarak tempuh ini menyebabkan konsumsi bahan bakar kapal meroket dan merangsang permintaan 'Ton-mile' (konsep yang mengalikan volume kargo dengan jarak tempuh), yang semakin memperburuk kelangkaan kapasitas kapal (space). Perusahaan pelayaran mulai mengenakan biaya tambahan risiko perang (War Risk Surcharge) dan biaya tambahan bahan bakar darurat (EFS) sebesar 1.500 hingga 2.000 dolar AS per kontainer untuk menutupi lonjakan biaya bahan bakar dan operasional. Selain itu, industri asuransi global seperti London Lloyd’s membatalkan cakupan asuransi perang untuk perairan Teluk Persia atau menaikkan tarif asuransi lambung kapal hingga 12 kali lipat dari kondisi normal, yaitu mencapai 3%, sehingga beban biaya transportasi maritim meluas ke segala sisi.
Normalisasi rute memutar jarak jauh ini juga mengubah peta pasar pengisian bahan bakar laut (bunkering). Sejak fungsi Pelabuhan Fujairah di UEA, yang merupakan basis bunkering utama Timur Tengah, melemah, kapal-kapal yang memutar beralih ke pesisir Afrika. Akibatnya, Port Louis di Mauritius, Walvis Bay di Namibia, dan Pelabuhan Tema di Ghana muncul sebagai pusat baru untuk pengisian bahan bakar dan perbaikan kapal, menikmati keuntungan baru dari rantai pasok tersebut.
Untung Rugi Operasional Pipa Darat, Kemampuan dan Kelemahan Rute Alternatif Pipa Timur Tengah
Untuk merespons kelumpuhan transportasi maritim, jaringan pipa minyak mentah darat milik negara-negara penghasil minyak di Timur Tengah juga dimobilisasi sebagai jalur alternatif utama. Infrastruktur yang paling representatif adalah 'Pipa Timur-Barat' milik perusahaan minyak negara Arab Saudi, Aramco. Pipa ini membentang dari ladang minyak di Timur Saudi—yang berada di dalam Selat Hormuz—melintasi benua hingga ke terminal Yanbu di pesisir Laut Merah di luar batas selat, dengan kapasitas transfer hingga 5 juta barel minyak mentah per hari.
Rute lainnya adalah Pipa Minyak Mentah Abu Dhabi (ADCOP) di UEA, yang menghubungkan minyak mentah dari ladang minyak darat langsung ke Pelabuhan Fujairah di pesisir Teluk Oman di luar Selat Hormuz, dengan kapasitas transportasi 1,5 juta barel per hari. Saat jalur laut terputus, permintaan untuk rute alternatif melonjak sehingga Pelabuhan Yanbu memaksimalkan pengoperasian pipa alternatifnya, dengan volume kargo yang melonjak dari sekitar 1,27 juta ton sebelum krisis menjadi 4,21 juta ton pada bulan Juni lalu.
Namun, pipa-pipa ini memiliki keterbatasan kapasitas yang nyata dalam menggantikan sepenuhnya volume kargo maritim. Sementara volume minyak mentah yang biasanya diangkut melalui Selat Hormuz mencapai rata-rata 20 juta barel per hari, total kapasitas yang bisa dialihkan dengan mengoperasikan penuh pipa milik Saudi dan UEA hanya mencapai 3,5 hingga 5,5 juta barel per hari jika digabungkan. Hanya mampu menangani seperempat dari total volume selat, sehingga tidak mungkin untuk menutupi kekurangan pasokan struktural secara menyeluruh.
Terlebih lagi, terminal Yanbu di Saudi yang memiliki kapasitas alternatif terbesar memiliki kelemahan keamanan karena tujuan akhirnya terletak di pesisir Laut Merah, sehingga terpapar langsung pada risiko serangan drone dan rudal oleh kelompok pemberontak Houthi di Yaman. Hal ini dengan jelas menunjukkan keterbatasan bahwa rute alternatif darat juga tidak luput dari risiko geopolitik lainnya.
Lee Eon-kyung, Kepala Divisi Logistik Maritim dan Riset Kelautan di Korea Maritime Institute (KMI), menyatakan, “UEA berencana untuk meningkatkan kapasitas ADCOP dari 1,5 juta barel saat ini menjadi 3 juta barel pada tahun 2027, dan pipa Irak-Türkiye juga sedang didorong untuk ditambah kapasitasnya dari 200.000 barel menjadi 800.000 barel. Negara-negara penghasil minyak di Timur Tengah sedang berupaya menambah pipa baru sebagai langkah penyelamatan diri.” Namun, ia menambahkan, “Ada keterbatasan bahwa LNG (gas alam cair) atau kargo kontainer biasa tidak memiliki cara untuk diangkut melalui pipa.”
Kelumpuhan Pelabuhan Hub dan Peralihan Volume Kargo, Kebangkitan India dan IMEC
Ketika pelayaran reguler langsung ke Pelabuhan Jebel Ali di UEA, yang merupakan pelabuhan hub di Teluk Persia, dibatasi akibat perang, perusahaan pelayaran mulai membangun sistem transshipment menggunakan pelabuhan alternatif di luar wilayah ancaman. Perusahaan pelayaran menjadikan pelabuhan Sohar dan Salalah di Oman, Khor Fakkan di UEA, serta Pelabuhan Jeddah di Arab Saudi sebagai basis bongkar muat alternatif, dan mengoperasikan sistem logistik multimodal yang menggabungkan kapal pengumpan (feeder) dan transportasi truk darat.
Penumpukan dan penyebaran risiko di pelabuhan-pelabuhan utama Timur Tengah memicu fenomena peralihan volume kargo ke pelabuhan-pelabuhan di kawasan Asia terdekat. Ketika kargo dari Asia yang menuju Timur Tengah/Eropa secara mendesak dialihkan ke pelabuhan Nhava Sheva dan Mundra di pesisir barat India, efek samping mulai terlihat, seperti lonjakan hari tunggu kapal (congestion) di pelabuhan-pelabuhan tersebut dan memburuknya hambatan logistik di darat.
Pemerintah India memanfaatkan situasi peralihan volume kargo ini sebagai momentum untuk perluasan infrastruktur pelabuhan domestik mereka. India tengah mendorong strategi jangka menengah dan panjang untuk memfokuskan pengembangan pelabuhan seperti Vizhinjam di wilayah selatan sebagai pusat transshipment alternatif baru yang dapat disinggahi oleh kapal kontainer super besar.
Bersamaan dengan langkah diversifikasi rute maritim ini, perlunya membuka 'Koridor Ekonomi India-Timur Tengah-Eropa (IMEC)' muncul sebagai alternatif untuk mengatasi risiko rantai pasok secara mendasar. IMEC adalah jaringan transportasi multimodal berskala besar yang menghubungkan India dari pelabuhan di pesisir barat melalui jalur laut ke UEA, kemudian melintasi jaringan kereta api darat yang menembus Arab Saudi, Yordania, dan Israel, sebelum kembali tersambung melalui jalur laut hingga ke Eropa. Karena dapat menghindari titik chokepoint maritim Selat Hormuz dan Terusan Suez secara bersamaan, koridor ini menarik perhatian sebagai kartu alternatif jangka panjang yang dapat menjamin stabilitas perdagangan Eurasia bahkan jika risiko geopolitik serupa terulang kembali di masa depan.
Kepala Divisi Lee Eon-kyung menjelaskan, “Setelah menganalisis data volume kargo, kami mengonfirmasi bahwa volume kargo di pelabuhan-pelabuhan yang berada di jalur IMEC, seperti Pelabuhan Mundra di India, Pelabuhan Kolombo di Sri Lanka, Pelabuhan Jeddah di Arab Saudi, dan Pelabuhan Haifa di Israel, meningkat secara signifikan setelah krisis terjadi. Ini menunjukkan bahwa dalam situasi krisis, IMEC telah berperan dalam menyerap permintaan rute alternatif.”